Ladekurve
Die Ladekurve zeigt den Verlauf der Ladeleistung über den Ladezustand (SoC) — sie sinkt typischerweise ab 80% zum Schutz der Batterie.
Was ist eine Ladekurve?
Die Ladekurve beschreibt den Verlauf der tatsächlichen Ladeleistung (kW) in Abhängigkeit vom Ladezustand (State of Charge, SoC) der Batterie. Sie ist ein zentrales Qualitätsmerkmal moderner Elektrofahrzeuge und entscheidet darüber, wie schnell ein Fahrzeug in der Praxis geladen wird.
Die maximale Ladeleistung (z. B. „170 kW Peak”) wird nur in einem schmalen SoC-Fenster erreicht. Die durchschnittliche Ladeleistung (10→80 %) ist der aussagekräftigere Wert.
Typischer Ladekurvenverlauf
Phasen der Ladekurve
| SoC-Bereich | Ladeleistung | Erklärung |
|---|---|---|
| 0–10 % | Reduziert (~60 %) | BMS-Schutzphase: Vorwärmung, Zellschutz bei tiefer Spannung |
| 10–30 % | Maximum (Peak) | Optimaler Bereich — hier wird die Spitzenladeleistung erreicht |
| 30–50 % | Hoch (~85 %) | Leistung bleibt nahe Peak, leichter Rückgang |
| 50–80 % | Abnehmend (~50 %) | BMS reduziert Ladestrom zunehmend (CC→CV-Übergang) |
| 80–100 % | Stark reduziert (~15 %) | Tröpfelladen (Constant Voltage) zum Schutz der Zellenchemie |
Warum sinkt die Ladeleistung?
Das Battery Management System (BMS) reduziert den Ladestrom aus drei Gründen:
- Lithium-Plating: Bei zu hohem Strom und hohem SoC lagert sich metallisches Lithium an der Anode ab — eine irreversible Schädigung der Zellchemie
- Temperatur: Schnelles Laden erzeugt Wärme. Ab 45 °C Zelltemperatur wird die Leistung gedrosselt. Bei Kälte (<5 °C) kann die Ladeleistung um 30–50 % sinken
- CC→CV-Übergang: Ab ~80 % SoC wechselt das Ladeprofil von Constant Current (CC) zu Constant Voltage (CV) — der Strom sinkt bei konstanter Spannung
Temperatureinfluss auf die Ladekurve
| Batterietemperatur | Auswirkung auf Peak-Leistung |
|---|---|
| <0 °C | –40–60 % (BMS wärmt Akku vor) |
| 0–15 °C | –20–30 % |
| 15–35 °C | Optimale Ladeleistung |
| >40 °C | –10–20 % (thermische Drosselung) |
Viele moderne E-Autos (z. B. Hyundai Ioniq 5, BMW iX) haben eine Vorkonditionierung: Bei Navigation zu einem Schnelllader wird der Akku auf Optimaltemperatur gebracht.
Praxistipp
Auf Langstrecken ist es effizienter, von 10 % auf 80 % zu laden und dann weiterzufahren, statt auf 100 % zu warten. Der Zeitgewinn beträgt oft 20–30 Minuten, da die letzten 20 % genauso lange dauern wie die ersten 70 %.
Häufig gestellte Fragen (FAQ)
Warum sinkt die Ladeleistung ab 80 %? Das BMS schützt die Batterie vor Überhitzung und Lithium-Plating, indem es den Ladestrom reduziert. Ab 80 % SoC wechselt das Ladeprofil von konstantem Strom (CC) zu konstanter Spannung (CV) — der Strom sinkt exponentiell.
Wie lese ich eine Ladekurve? Die X-Achse zeigt den Ladezustand (SoC in %), die Y-Achse die Ladeleistung (kW). Eine „flache” Kurve mit hohem Niveau über einen breiten SoC-Bereich ist ideal. Die durchschnittliche Leistung von 10→80 % ist der beste Vergleichswert zwischen Fahrzeugen.
Hat die Temperatur Einfluss auf die Ladekurve? Ja, erheblich. Bei Kälte (<5 °C) kann die Peak-Leistung um 30–50 % sinken, da das BMS den Akku erst auf Betriebstemperatur bringen muss. Nutzen Sie bei Winterfahrten die Vorkonditionierung Ihres Fahrzeugs — sie erhöht die Ladegeschwindigkeit am Schnelllader deutlich.
Schadet häufiges Schnellladen dem Akku? Moderat. Regelmäßiges DC-Schnellladen erhöht den Kapazitätsverlust um ca. 1–2 % pro Jahr gegenüber reinem AC-Laden. Für gelegentliche Langstrecken ist der Effekt vernachlässigbar. → Ladezeitrechner