Bidirektionales Laden: V2H und V2G erklärt

Q: Was ist der Unterschied zwischen V2H und V2G?

V2H (Vehicle-to-Home) speist Strom aus der Fahrzeugbatterie zurück ins Hausnetz — das Auto wird zum Heimspeicher. V2G (Vehicle-to-Grid) speist zusätzlich ins öffentliche Stromnetz ein und kann am Energiemarkt teilnehmen. V2H ist technisch einfacher und wird ab 2024/25 von ersten Herstellern angeboten. V2G erfordert zusätzlich einen bidirektionalen Netzanschluss und ist regulatorisch komplexer.

Q: Schädigt bidirektionales Laden die Batterie?

Studien zeigen, dass die zusätzliche Degradation gering ist — ca. 1–2% zusätzlicher Kapazitätsverlust über 10 Jahre bei typischer V2H-Nutzung (1 Zyklus/Tag, SoC 20–80%). Entscheidend ist das BMS (Battery Management System), das die Lade-/Entladetiefe, Temperatur und C-Rate kontrolliert. Die meisten Hersteller kalkulieren bidirektionalen Einsatz in ihre 8-Jahres-Batteriegarantie ein.

Q: Wie viel Geld spart V2H?

V2H rechnet sich vor allem in Kombination mit einer PV-Anlage : Tagsüber PV-Überschuss ins Auto laden, abends den Hausstrom aus dem Auto beziehen. Die Ersparnis hängt vom Eigenstrompreis (8–12 ct/kWh) vs. Netzbezug (39 ct/kWh) ab. Typische Haushalte sparen 500–1.200 €/Jahr . Ohne PV ist der wirtschaftliche Vorteil geringer und hängt vom Arbeitspreis des Stromtarifs ab.

Q: Welche Wallboxen unterstützen V2H?

Erste bidirektionale Wallboxen: SMA EV Charger , Fronius Wattpilot Bidirectional , Kostal ENECTOR (angekündigt), Wallbox Quasar 2 (CHAdeMO + CCS). Kosten: 2.500–4.500 €. Wichtig: Die Wallbox muss mit dem Wechselrichter und dem Fahrzeug kompatibel sein — ein proprietäres Ökosystem (z.B. SMA + VW) ist derzeit zuverlässiger als herstellerübergreifende Lösungen.

Ihr E-Auto als Heimspeicher — Technologie, kompatible Fahrzeuge und Wallboxen, Gesetzeslage und wirtschaftlicher Nutzen.

Ratgeber ~8 Min. Lesezeit

Was ist bidirektionales Laden?

Konventionelle Wallboxen laden in eine Richtung: Strom fließt vom Netz in die Fahrzeugbatterie. Bidirektionales Laden dreht diese Richtung um — das E-Auto speist Strom zurück ins Hausnetz (V2H) oder sogar ins öffentliche Stromnetz (V2G). Die Fahrzeugbatterie (typisch 60–100 kWh) wird damit zum größten Stromspeicher im Haushalt — deutlich größer als ein stationärer Heimspeicher (5–15 kWh).

Die Idee ist bestechend: Tagsüber PV-Überschuss ins Auto laden, abends den Haushalt aus dem Auto versorgen. Oder: Günstig in der Nacht laden (dynamischer Tarif), teuer am Tag ins Netz einspeisen. In Japan ist V2H seit 2012 marktüblich — in Europa steht die Technologie erst am Anfang.

V2H vs. V2G: Der Unterschied

Merkmal	V2H (Vehicle-to-Home)	V2G (Vehicle-to-Grid)
Stromfluss	Auto → Hausnetz	Auto → Hausnetz + öffentliches Netz
Anwendung	Eigenstromnutzung, Notstrom	Netzdienstleistung, Energiehandel
Technik	Bidirektionale Wallbox + EMS	Zusätzl. Netzanschluss, Metering
Regulierung	Seit 2024 möglich (EnWG-Novelle)	Ab 2026 vollständig reguliert (geplant)
Wirtschaftlichkeit	Hoch (PV-Eigenverbrauch ↑)	Zusätzlich: Regelenergie-Erlöse
Komplexität	Mittel	Hoch

Gesetzeslage in Deutschland

Die regulatorische Landschaft hat sich 2024 deutlich verändert:

EnWG-Novelle 2024: Der Gesetzgeber hat die Grundlage für bidirektionales Laden geschaffen. Rückspeisender Strom aus Fahrzeugbatterien wird nun energierechtlich als „Speicherentnahme" und nicht als „Erzeugung" klassifiziert — das vermeidet die doppelte Besteuerung mit EEG-Umlage und Netzentgelten.

Steuerliche Behandlung: V2H-Nutzung (Eigenverbrauch) ist steuerlich unproblematisch. Bei V2G (Netzeinspeisung) gelten die gleichen Regeln wie für stationäre Speicher: Bis 30 kWp installierte PV-Leistung und gekoppeltem Speicher ist die Einspeisung einkommenssteuerfrei (§3 Nr. 72 EStG). Umsatzsteuerbefreiung gilt ebenfalls (Nullsteuersatz seit 2023).

Ausblick 2026: Die Bundesregierung plant eine vollständige V2G-Regulierung mit standardisiertem Marktzugang für Fahrzeugbatterien als Flexibilitätsressource. Netzbetreiber bereiten Pilotprojekte vor (z.B. E.ON V2G Hub, EnBW Nachbarschaftsladen).

Kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug	Stecker	V2H	V2G	Max. Rückspeiseleistung
Hyundai IONIQ 5	CCS	Ja (V2L + V2H)	In Vorbereitung	3,6 kW (V2L) / 11 kW (V2H)
Kia EV6	CCS	Ja (V2L + V2H)	In Vorbereitung	3,6 kW (V2L) / 11 kW (V2H)
VW ID.4/ID.5 (ab MY2025)	CCS	Ja (OTA-Update)	Geplant	11 kW
BYD Atto 3	CCS	Ja	Nein	3,3 kW
Nissan Leaf (40/62 kWh)	CHAdeMO	Ja	Ja (Pilotprojekte)	6–10 kW
BMW iX (ab 2026)	CCS	Angekündigt	Angekündigt	11 kW (geplant)

Wirtschaftlicher Nutzen: Lohnt sich das?

Die Wirtschaftlichkeit hängt vom Anwendungsfall ab:

V2H + PV-Anlage: Der stärkste Business Case. PV-Überschuss (Gestehungskosten 8–12 ct/kWh) ins Auto laden, abends für den Haushalt nutzen (statt 39 ct/kWh Netzstrom). Ersparnis: 500–1.200 €/Jahr, abhängig von PV-Größe, Fahrprofil und Eigenverbrauchsquote. In Kombination mit dem PV + Wallbox Simulator kann der individuelle Vorteil berechnet werden.

V2H ohne PV: Geringerer Vorteil. Sinnvoll bei dynamischen Stromtarifen: Günstig nachts laden (15–25 ct/kWh), tagsüber im Haushalt nutzen (Spotpreis 30–50 ct/kWh). Ersparnis: 200–500 €/Jahr.

Kosten der bidirektionalen Wallbox: 2.500–4.500 € (vs. 600–1.200 € für eine konventionelle Smart-Wallbox). Der Aufpreis von 1.500–3.000 € amortisiert sich bei V2H + PV in 2–4 Jahren.

Häufig gestellte Fragen

Was ist der Unterschied zwischen V2H und V2G?

V2H (Vehicle-to-Home) speist Strom aus der Fahrzeugbatterie zurück ins Hausnetz — das Auto wird zum Heimspeicher. V2G (Vehicle-to-Grid) speist zusätzlich ins öffentliche Stromnetz ein und kann am Energiemarkt teilnehmen. V2H ist technisch einfacher und wird ab 2024/25 von ersten Herstellern angeboten. V2G erfordert zusätzlich einen bidirektionalen Netzanschluss und ist regulatorisch komplexer.

Welche Autos können bidirektional laden?

Derzeit unterstützen nur wenige Modelle bidirektionales Laden via CHAdeMO (Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PHEV) oder CCS (Hyundai IONIQ 5, Kia EV6, VW ID.4 ab Modelljahr 2025, BYD Atto 3). Wichtig: Die Fahrzeugsoftware muss V2H/V2G explizit freischalten — nicht jedes „bidirektional-fähige" Fahrzeug ist ab Werk aktiviert. Ab 2025/26 erweitern die meisten Hersteller (VW, BMW, Mercedes) ihre V2H-Unterstützung via CCS.

Schädigt bidirektionales Laden die Batterie?

Studien zeigen, dass die zusätzliche Degradation gering ist — ca. 1–2% zusätzlicher Kapazitätsverlust über 10 Jahre bei typischer V2H-Nutzung (1 Zyklus/Tag, SoC 20–80%). Entscheidend ist das BMS (Battery Management System), das die Lade-/Entladetiefe, Temperatur und C-Rate kontrolliert. Die meisten Hersteller kalkulieren bidirektionalen Einsatz in ihre 8-Jahres-Batteriegarantie ein.

Wie viel Geld spart V2H?

V2H rechnet sich vor allem in Kombination mit einer PV-Anlage: Tagsüber PV-Überschuss ins Auto laden, abends den Hausstrom aus dem Auto beziehen. Die Ersparnis hängt vom Eigenstrompreis (8–12 ct/kWh) vs. Netzbezug (39 ct/kWh) ab. Typische Haushalte sparen 500–1.200 €/Jahr. Ohne PV ist der wirtschaftliche Vorteil geringer und hängt vom Arbeitspreis des Stromtarifs ab.

Welche Wallboxen unterstützen V2H?

Erste bidirektionale Wallboxen: SMA EV Charger, Fronius Wattpilot Bidirectional, Kostal ENECTOR (angekündigt), Wallbox Quasar 2 (CHAdeMO + CCS). Kosten: 2.500–4.500 €. Wichtig: Die Wallbox muss mit dem Wechselrichter und dem Fahrzeug kompatibel sein — ein proprietäres Ökosystem (z.B. SMA + VW) ist derzeit zuverlässiger als herstellerübergreifende Lösungen.